Geisterzug zur Geisterstunde.

«Nächtliche Testfahrt Assistenzsysteme für Lokführer» hiesst der nüchterne Titel des Medienanlasses in Bern in der Nacht vom vierten auf den fünften Dezember 2017. «Assistenzsysteme» ist hier etwas tiefgestapelt. Denn tatsächlich werden die anwesenden Journalistinnen und Journalisten Zeugen der ersten Fahrt auf offener Strecke, bei welcher die Fahr- und Bremsbefehle an den Zug nicht von einem Lokführer, sondern ferngesteuert übermittelt werden.

Vor dem praktischen Teil werden die etwa dreissig anwesenden Medienleute über den bevorstehenden Test informiert. Dass dieser Anlass eine sehr hohe Priorität in der Bahnwelt geniesst, zeigt sich deutlich an der Präsenz von Führungskräften der obersten Etagen. Andreas Meyer (CEO SBB), Peter Spuhler (CEO Stadler Rail) und Thomas Küchler (CEO SOB) erklären, wie dank intelligenten digitalen Systemen die Kapazität der Eisenbahnanlagen gesteigert werden soll. «Technik statt Beton» und «Vernetzung» sind mir als Schlagworte geblieben.

Kurz nach Mitternacht sind die Indoor-Präsentationen zu Ende und wir begeben uns zum Gleis 9, wo der Testzug, ein Stadler RABe 511, einfährt. Die Tür zum Führerraum steht offen. Andreas Meyer unterhält sich mit dem Lokführer. Mit ein paar Minuten Verspätung setzt dieser den Zug in Bewegung. Er führt den Zug ganz konventionell bis Mattstetten bis zur «CAB»-Tafel, die den Anfang des ETCS-Level 2 signalisiert. Ab hier ist der Zug vollüberwacht und die Fahranweisungen werden auf den Bildschirm im Führerstand übermittelt. Ab hier übernimmt der Automat. Im Fahrgastraum sitzt ein Mitarbeiter der SBB, der per Notebook die Geschwindigkeitsvorgaben an den Zug ausgibt. Wie von Geisterhand beschleunigt der Zug, bremst, macht einen Nothalt. Auf dem Bildschirm sehe ich den rosaroten Punkt für die Sollgeschwindigkeit sich bewegen, als würde ein Lokführer die Geschwindigkeit anpassen. Natürlich ist das auf eine Art beeindruckend. Andererseits spielt sich hier noch alles auf der rein digitalen Ebene ab. Daten werden computergerecht erzeugt und von hier nach da geschaufelt, bis sie am digitalen Endpunkt das gewünschte Verhalten bewirken. Eine Interaktion mit Umwelteinflüssen findet bei diesem Prozess nicht statt.

Gedanken eines Lokführers.

Wenn ich mich zum Thema «selbstfahrende» Züge äussere, kommt rasch der Vorwurf der Befangenheit. Das finde ich verständlich. Immerhin liegt die Bedrohung in der Luft, dass dereinst meine Lieblingsberufung, Eisenbahnen zu führen, durch Maschinen erledigt werden könnte. Doch habe ich wirklich Angst davor? Ich mache mir in Tat und Wahrheit ganz andere Gedanken. Da ist zum einen die Neugier, wie das Ganze technisch gelöst werden soll. Zum anderen sehe ich unzählige Situationen, bei denen ich mir fast sicher bin, dass ein technisches System an seine Grenzen stösst, weil ihm die Erfahrung fehlt, die sich jeder Lokführer und jede Lokführerin im Lauf der Jahre aneignet. Andreas Meyer betonte in seinem Referat denn auch, dass er sich komplett führerlose Züge nicht vorstellen könne.

Bei der heutigen Testfahrt herrschen trockene Wetterverhältnisse. Das System Rad-Schiene funktioniert brav so, wie es die physikalischen Modelle im Idealfall vorhersagen. Die Strecke wurde bewusst ausgewählt, weil sie die technischen Voraussetzungen für einen solchen Versuch erfüllt. Schweizweit sind nur vier Streckenabschnitte mit ETCS Level 2 ausgerüstet: Die Strecke Rothrist–Mattstetten inkl. Abzweiger nach Solothurn, der Lötschberg-Basistunnel, der Gotthard-Basistunnel und ein Abschnitt im Genferseebecken. Auf allen anderen Strecken wäre der heutige Versuch zur Zeit nicht möglich gewesen.

Ich bin seit rund neun Jahren Lokführer und bewege Züge über Schienen. Schienen, die trocken sind, nasse, verschneite, neue und alte. Ich kenne mich aus mit sieben verschiedenen Fahrzeugtypen, mit ihren Eigenheiten und Macken. Störungen treten gelegentlich auf und einige davon kann ich beheben. Ich kenne meine Strecken, ich erkenne das Verhalten von Passagieren. Am Anfang machte ich viel mehr Fehler als heute. Mittlerweile sehe ich Situationen kommen und kann vorausschauend handeln. Das alles kommt der Sicherheit und dem Komfort der Passagiere zu Gute.

Mensch vs. Maschine.

Nach dem heutigen Anlass habe ich mehr offene Fragen als beantwortete. Wie soll langjährige Erfahrung digital abgebildet werden? Wie soll einem System beigebracht werden, das Verhalten von Passagieren zu interpretieren? Stimmen die Modellannahmen und kann tatsächlich Energie gespart und die Kapazität erhöht werden? Wieso werden diesen technischen Systemen Informationen zur Verfügung gestellt, die ich als Lokführer nicht erhalte? Wie würde ich fahren, wenn man mir diese Informationen gäbe?

Im heutigen Testzug sind Welten aufeinander geprallt. Während die Exponenten der Bahn die Erkenntnisse aus diesem sehr vereinfachten Versuch auf die grosse Skala extrapolieren, sehe ich die tägliche Realität. Die Sprayerei am Testzug war geradezu sinnbildlich hierfür. Die reale Welt setzt Patina an, Nullen und Einsen nicht.

Ich bin ein grosser Fan vom System Mensch. Menschen sind extrem universell, lernfähig, kreativ und intelligent. Digitale Systeme haben sicherlich grosses Potenzial. Doch das Potenzial des Systems Mensch scheint mir bei Weitem noch nicht ausgereizt. Zu guter Letzt bin ich wohl auch etwas eifersüchtig, dass diese dümmlichen Computer mehr Begeisterung ernten als wir analogen Menschen, die aber in der Summe ihren Job nach wie vor deutlich besser machen. Und das höchstwahrscheinlich noch sehr lange.

Weiterlesen:

«Automatisch, aber mit Lokführer» – IT-Projektleiter Martin Kyburz war ebenfalls beim Test dabei und erklärt, weshalb die SBB das Projekt SmartRail 4.0 vorantreibt.

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5 Kommentare zu “Geisterzug zur Geisterstunde.

    1. Grüessech Herr Lischer, danke für Ihre Frage.
      Die Bekämpfung des Unkrauts ist sicherheitsrelevant, denn nur dadurch können die Sichtbarkeit aller Signale, die Stabilität des Bahngleises, hindernisfreie Gehwege für das Personal und ein zuverlässiger Bahnbetrieb sichergestellt werden. Der Einsatz von Herbiziden entlang der Bahngleise erfolgt mit äusserster Zurückhaltung. Glyphosat ist das einzige Mittel zur Unkrautbekämpfung, das vom Bundesamt für Verkehr (BAV) zugelassen ist. Der Herbizidverbrauch wird jährlich transparent ausgewiesen und der Einsatz erfolgt nach den Vorgaben der BAV-Richtlinie «Chemische Vegetationskontrolle auf und an Bahnanlagen», welche für alle Bahnunternehmen in der Schweiz gelten. In einem gemeinsamen Projekt mit dem BAV und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) erarbeitet die SBB Alternativen.
      Weitere Informationen zu Bahn und Umwelt finden Sie unter http://www.sbb.ch/umwelt

      Beste Grüsse & gute Fahrt
      Daniel Schwarz, Community Manager

  1. Ich hab schon oft über das Thema nachgedacht und frage mich eigentlich tatsächlich: Warum sind wir bei der Automatisierung von Zügen nicht schon viel weiter? Nichts für ungut, aber wenn wir schon von selbstfahrenden Autos reden, dann sollte das in einem doch so viel einfacher kontrollierbaren System wie der Schiene recht leicht umzusetzen sein. Wenn denn mal ne Kuh auf dem Gleis steht, wird der Computer auch nicht langsamer bremsen als der Mensch. Und die Variable Fahrgastverhalten könnte von den sicher auch künftig obligaten Zugbegleitern ins System gefüttert werden.

    (Und jetzt ducke ich mich ganz schnell weg, ich Advokat des Teufels!) ;-)

    1. Hallo Michael
      So furchtbar einfach ist das alles eben doch nicht.
      – Für einen automatischen Betrieb muss jederzeit eine genaue Position des Zugs bekannt sein. Das ist momentan nur auf ETCS L2-Strecken der Fall (also 4 Abschnitte schweizweit, die ca. 5% des Netzes ausmachen).
      – Kein Nutzen: Bis jetzt gibt es keinen monetären Nutzen eines automatischen Betriebs. Solange noch ein Lokführer auf dem Zug sein muss, werden nur Kosten verursacht, keine gespart.
      – komplizierte fahrdienstliche Prozesse: Die Fahrdienstvorschriften umfassen hunderte von Seiten. Das Meiste ist sicherheitsrelevant. Die Prozesse sind noch nicht automatentauglich.
      – Die Physik auf der Schiene ist heikler als auf der Strasse. Grosse Variabilität des Reibwerts und grundsätzlich tiefere Werte bei höherer Geschwindigkeit und fehlender Ausweichmöglichkeit.
      – heterogene Bahnlandschaft sowohl bei der Infrastruktur (Stellwerke etc.) als auch beim Rollmaterial.
      – Akzeptanz beim Publikum: Diese muss sich erst etablieren.

      Die erhoffte Erhöhung der Trassenkapazität um 30% lässt sich nur mit der Automatisierung des zugseitigen Fahrbetriebs nicht realisieren. Wir fahren nach Fahrplan und das werden automatische Züge auch. Dort ist der Knackpunkt. In den nächsten Jahren wird sich zeigen, wo im Zusammenspiel aller Elemente Optimierungen stattfinden können. Autonome Züge sind nur ein kleines Puzzleteilchen.

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